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联邦快递的独到之处之模型
作者：思比特速递 发布于：2016/7/25 12:51:19 点击量：
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深圳思比特物流有限公司专注于香港小包,香港邮政小包,香港EMS等国际快递的优质服务。
还是说明一下，严格说来，这一系列文章写的并不一定就是联邦国际快递真正做的很好的，只能说我接触过的物流公司中没有超过联邦的。另一方面，个人认知和思维的偏差，可能会放大某些细节歪曲某些理念，对联邦国际快递或者后面提到的其他外企的真实情况做出过度甚至错误的解读�；痪浠八�，这是我认为的联邦和我认为的外企，代表了个人期望的一个方向，并不一定就是实际。特此说明，还望自行辨明。
昨天说了联邦国际快递的准时制，当然这个和丰田的准时生产制（JIT）不同，内涵没有那么丰富，影响也没有那么大。但在物流这个服务行业里面，能够这么贯彻准时制的少之又少。为什么呢？从我的角度看，是因为物流行业里面的准时，需要以完善的操作逻辑和模型为基础。别说国内的企业了，就是外企，能够把操作过程的逻辑整理得清晰而明确，进而建立起一整套模型架构的，也不多。
物流的逻辑说起来似乎很简单，就是把一个货物从甲地运到乙地，或者先入库再出库的存放在某地。但真正做起来并非这么容易，可以说是一个知易行难的行当。那什么是物流操作的逻辑和模型，又如何建立呢？还是得根据联邦国际快递的一些东西来说明。
我们设想一个场景，快递员从发件人那里按时收来了快件，在派送站集中起来，需要统一装车送到当地的机场，然后通过航班运送到分拣中心进行集中分拣后，再发往目的地。联邦国际快递表面上看起来是个单一的一步接一步的简单流程吧？但如果要能确保准确和快速，却并不像看上去的那么简单。这里我们用倒推法来分析一下。
首先，这种操作方式中，最核心的部分在于分拣中心对于所有快件的集中分拣：将各个始发地来的快递打乱后按照目的地重新分组。那么第一个问题就是，分拣依据什么？无论人工分拣还是自动分拣，都要有一个明确且唯一的识别方式来快速辨别某一个快件的目的地。让分拣中心去一个个的识别地址显然不可能（这里还不考虑地址不明确的情况），工作量太大。——显然，如果联邦国际快递员取件的时候就能将目的地城市标注出来，对于其取件工作量的增加最小，而且可以和发件人确认，错误的几率也比较低。那么这就是第一个逻辑：分拣的依据来源于取件时获取的信息。
那么第二点就来了，联邦国际快递怎样把这些信息准确及时的传递到分拣中心呢？手工分拣的话，快递员取件时用记号笔写个目的地电话区号在快递单上就行了，这个不是问题。但涉及到自动分拣就麻烦多了，是贴个目的地标签在快递单上；还是将这个快递单号和目的地录入系统，自动分拣时只要读取到了单号，就能判断出目的地，从而推送到正确的传送带上？那么，由谁来录入系统，何时录入系统？——当然，这项工作还是快递员来做最好，输入目的地电话区号或邮编到PDA中就完成了录入，与手写其实差不了多少。
貌似还是很简单嘛，联邦国际快递员多做一点工作不就全解决了？但这离实际操作中的完整逻辑还差得远，还有很多细节需要考虑进去，例如：
联邦国际快递从派送站到机场到分拣中心再发往目的地的过程中，需要经过多个站点和多次分拣装卸，如何在每个工序都确保操作的正确？——对这点来说，淘宝的资深买家应该会有体会，多多少少会遇到快递的跟踪信息显示快件被莫名其妙的送到其他的地方绕了个圈子，甚至是又送回发货人那里走了回头路的，这就是分拣中出现了错误
如何发现这些工序中的错误，并且能够纠正这些错误。联邦国际快递怎样统计和分析这些错误，并据此对流程或者路线设置加以优化
在异常情况时（例如分拣中心的机场遇到台风，无法起降航班；或者某条航班线路出现问题无法执飞；再或者货量特别大，超出了航班荷载），联邦国际快递怎样及时更改货物的运输路线，如何将原来分拣中心可以一次完成的分拣工作分散到其他合适的站点来完成——这里还要考虑备用站点的分拣和处理能力
在涉及到进出口清关环节时，联邦国际快递怎样将快递单信息（收货人、发货人、联系方式、货物品名数量等）及时录入到系统中，以便向海关和其他政府部门申报进出口
这其中的每一点都隐含了逻辑的要求。举几个例子来说明，
联邦国际快递从状态扫描的顺序来说，应该先从派送站出站，才会有到达机场装机，而如果先做了装机的扫描状态，再出现了派送站出站的扫描状态，就意味着某个环节肯定出了问题：多半是出站扫描晚了，货物离开后才后补的
假设按照预设的线路，新加坡寄到长沙的快递，应该是从新加坡到广州分拣后发往武汉，再发到长沙。但加入状态扫描后，显示广州分拣后到了上海，那显然就是分拣或者装卸出现了错误
又假如上面的新加坡到长沙，在广州遭遇台风时，可能航班要飞到上海分拣，这时考虑到上海的分拣能力没有广州高，所以需要在新加坡就先做一次分拣，将目的地是武汉和长沙的选出来，这样在上海就可以直接将这部分快件装上去武汉的航班而无需一个个分拣
这些纷繁复杂的细节逻辑和简单的主要逻辑结合起来，联邦国际快递可以形成一个完备的逻辑体系，对每一个快件的路线做出规划，对每一个步骤提出要求，对每一次动作进行记录，并且所有的要求和记录互相影响互相验证，确�？旒目焖�、及时和准确的送到目的地。这样的一个逻辑体系，就可以称之为操作模型。
说了这么多，看上去“模型”似乎还是和流程、规范这些字眼差不多，但实际上他们之间存在着维度上的差距。举个不太恰当但很简单易懂例子，流程（process或procedure）是把工作穿起来形成一条线（一维），规范（standard）将流程扩展到一个平面（二维）从而赋予了更多的操作内容和标准，模型（model）则是将众多不同的流程和规范结合起来形成一个立体（三维）的、全方位的体系。这样的三维体系，才更加符合现实。
与我们学习几何一样，一维、二维的图像都很容易理解，但三维的立体图案却往往难以想象。一方面是其复杂程度呈指数程度的增加，另一方面也是我们思维没有经过空间想象力的训练，无法全面认识有阴影有遮挡的立体图案。——当然，也并不是说联邦国际快递在操作模型的建立方面就做的有多好有多先进，但至少它已经迈进了立体的三维空间，而其他绝大多数公司都还停留在平面的二维世界中，这也就是为什么联邦能号称国际快递行业的黄埔军校，而UPS和DHL虽然资格更老、规模更大，但在很多方面只能跟随联邦的步伐的根本原因之一吧。
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